打車軟件瘋行記

那一年，存倉外國來的一個漂亮「姑娘」，引來一群中國「富二代」發了瘋一樣拚命追捧。這群瘋漢前前後後花了10多個億爭個你死我活，最後卻發現這個「美女」不外如是。仍在堅守的兩個瘋漢怎麼辦呢？他們砸出更多的錢繼續互掐……被追捧的「姑娘」叫打車軟件。兩個瘋漢的「富爸爸」一個叫騰訊，一個叫阿里巴巴。這場徹底玩瘋了的追逐遊戲，至今仍在繼續。 綜述/記者 周澤銘這位「美女洋妞」與中國「富二代」們的「情史」要追溯到到2009年。那一年，打車軟件的鼻祖Uber在美國成立。成立後不到兩年，Uber服務涵蓋舊金山、西雅圖、芝加哥、紐約、華盛頓和波士頓六個城市。2011年，Uber成為當年美國最亮眼的創新公司的代表。而在中國，最早的Uber模仿者易到用車也在Uber誕生一年後就出現了。「這個項目很性感」2010年9月，易到用車剛剛上線，沒有一輛車，沒開一間門店，卻給每個簽約的司機免費發了一部一千多元的手機，專門用來發用車訂單信息，司機們納悶了，這公司怎麼能賺錢？「當然能賺錢。北京每天有2000萬人次通勤，其中打車出行150萬次，只需將其中百分之一的高端用戶轉換過來，以用車網目前每單的毛利在100元（人民幣）左右計算，這將是一個每天毛利150萬元（人民幣）的生意。」用車網創始人周航對自己的生意很有信心。這個時候，用車網在北京可以調配的車其實只有50輛，但是周航已經計劃在2011年實現可調配車輛1萬輛，在上海、廣州、深圳開展業務。用車網自己並沒有一輛車或一個司機，他們提供的不是車輛而是打車軟件。周航的展望是，在未來，每個人都可以免費下載使用這個軟件，看實時路況，看自己上班的大廈下面停�多少可供使用的汽車。通過這個軟件，用戶可以打出租車、拼私家車、借車，可以體驗一切汽車共享的信息。為這個夢想買帳的是天使投資人徐小平。「這個夢多美啊，並且某程度上是環保的生活方式，我想跟他們一起做夢。用車網是我最看好的項目之一，這個項目很性感。」2011年8月，用車網獲得了A輪融資。被周航的想法吸引的並非只有徐小平，而是還有近50個模仿者。就是在2011年底，2012年初的那個時間點，國內基於出租車的打車軟件開始異常活躍地出現，第一批的代表有：搖搖招車、打車助手、打車小秘、微打車、易達打車以及稍晚發布的嘀嘀打車等。基本上所有這些打車軟件在那個時點都拿到了第一筆投資，無論多少。這時幾家公司起步差不多，沒有誰在初期就表現出能夠領先行業的態勢，所以只要團隊看上去還OK，就都能拿到錢。打車軟件從2012年開始到2013年上半年，經歷了一個瘋狂的擴張期，類似於團購行業的「千團大戰」。打車軟件這個市場已經進入了10多億人民幣的資金，這麼多的資金都做了甚麼呢？線上，各種類型的網絡營銷、媒體公關鋪天蓋地；線下，錢用來拉攏司機師傅和乘客，當然還有大量的戶外廣告以及頻繁的線下推薦活動。然而除了瘋狂地砸錢，各家打車軟件的從業者們好像都沒有想過：打車軟件到底怎麼賺錢？正當他們開始盤算這個問題的時候，一場大洗牌已經開始。由於推廣費用愈來愈高，同時卻無法獲得收入，一些小的打車軟件公司撐不住了，一家接�一家倒閉。到2013年中，國內的打車軟件至少死掉了40家。不瘋也要瘋在洗牌中，自然有人被沖走，有人留下。在北京，嘀嘀開始顯現出強於其他團隊的執行能力，具體體現在PR、廣告投放、瘋狂的補貼策略上。到2013上半年，北京市場被嘀嘀幾乎全數拿下。在江浙滬，快的悄悄地撬動�打車市場，因為在杭州以及阿里巴巴的關係，快的很早就獲得了阿里巴巴的投資；杭州起步的快的在吃透杭州市場後迅速進入上海市場；一進入上儲存，通過優秀的用戶體驗和一定的運營手段，很快就獲得了單日過萬的訂單數量。2013年4月，在北京取得絕對優勢的嘀嘀獲得騰訊戰略投資的青睞，1500萬美金到手。隨後嘀嘀進入上海市場，依然延續了在北京的策略：瘋狂砸線下廣告、大力補貼司機用戶。短短2個月後，嘀嘀在上海也宣布單日訂單破萬。到2013年下半年，打車軟件的大洗牌以嘀嘀和快的兩大玩家在大浪淘沙中留存下來而暫告一段落，嘀嘀和快的進入短兵相接階段。嘀嘀依然在北京市場獨佔鰲頭，而快的迅速拓展了30個二線城市市場。在這個時候，只要誰不補貼或者誰補貼力度小了，司機和用戶就會跑向另外一家。就是在這樣的情況下，快的完成了其又一輪融資。據媒體報道，2013年下半年快的正式啟動B輪融資，估值超過3億美元。快的通過和支付寶合作，在嘀嘀疲於融資的時點進入北京市場，短時間內在北京市場獲得了不錯的份額。從小組賽、準決賽一直殺進決賽的兩大玩家，爭冠一定不會手軟。快的融到錢了，嘀嘀也不會坐以待斃。 2014年1月2號，嘀嘀對外正式宣布獲得1億美金融資，其中3000萬來自騰訊。在一個賽場上，你玩瘋的，我也就只能玩瘋的。我玩瘋的，你就只好玩更瘋的。這場戰爭還沒結束，2014年戰爭肯定還會升級。現實很骨感然而直到今天，行業領先的兩家公司依然沒有任何收入。這些公司選擇用補貼的方式培育市場，卻沒有從所謂的市場�拿到半點甜頭。收入的事情居然彷彿被忽視，快的創始人陳偉星在接受媒體採訪時說：「快的在三年內並不會考慮盈利模式的問題。」大家都在爭奪市場，然而大家都沒有賺錢，那問題一定出現在「市場」上面了。事實上，打車軟件的市場可能並沒有想像的那麼樂觀，那麼大。除了北上廣深，在很多二線城市打車應用市場需求不足，三四線城市，供需矛盾幾乎不存在。正如一個大連網友的吐槽：「本人在大連，高新園區上班。地方不能算太偏遠，但是如果你隨便買一張大連地圖，都找不到高新園區這個地方。就是這麼的一個地方，我收到了一個打車app的宣傳名片。名片做的非常精緻，不僅有app地址，二維碼，還有網址，甚至logo還是過塑的。個人看來，這樣的一張名片的成本最少接近1毛。但是這�的打車情況呢？下班高峰期是在5點到7點。這個點，不僅有排�長龍的出租車，還有各種完全沒有標識的私家車，都是固定的點，甚至有的車是固定的人。基本上所有人打車都是走不到5分鐘就能找到出租車。我完全看不到在這個地區，有需要打車app的可能。真正需要打車的時候，是類似暴雨，暴雪的時候，可那個時候，所有的出租車都是不是單人不拉，不拼客的不拉，不講好價錢的不拉。這種情況下，司機哪有衝動去裝app？如果連大連這樣的二線城市都開始有這種不計成本的打車app出現，那麼可想而知，有多少衝動的公司投身到這片廣闊的『藍海』�面。我真的覺得，打車app這個事情也許在某些城市確實是靠譜的，但是在更多的城市�面，交通擁堵問題，才是人們所要關心的主要問題。 」創業的初衷無一不是為了盈利，但按照現實情況來看，打車軟件的盈利前景十分不明朗。當初周航那個「性感」的夢想，也就只能是一個夢想。打車軟件其實並不具備自力更生的能力，對於他們而言最好的選擇是依附在巨頭旗下為大戶人家錦上添花。現在，嘀嘀從騰訊處獲得投資後與微信合作，已經註定加入騰訊的大家庭；快的與阿里巴巴也是如此。從生活實際角度出發，在國內絕大多數城鎮打車軟件絕非剛性需求，打車難的問題也多集中在一二線發達城市的特定時段。市場並沒有那些瘋狂的創業者當初想得那麼大，性感的夢想背後充滿現實的骨感。打車軟件最終也就只能選擇在大戶人家多元化的規模效應�討個生活。迷你倉